近年来，以哈尔特穆特·罗萨为代表的“加速批判理论”在国内理论界成为热点，这从社会现象的直观层面上看似乎是一个自然而然的结果。以高铁为代表的交通网络、移动支付以及互联网与人工智能的发展将我们带入了一个更加“快速”的社会。在国内已有的相关论述中，对于该理论的阐述也多以上述技术现象为依托，紧密围绕一个“快”字展开。然而，“加速热”所凸显的批判理论借由技术现象的再度回归也反映了国内研究界对上一代批判理论的冷淡态度。哈贝马斯和韦尔默以交往与商议为核心的批判理论并没有得到持续的讨论，而西方马克思主义的研究焦点仍然更多的围绕着以阿多诺为代表的第二代学者展开。罗萨在其著作中甚至单独论述了批评理论的宗旨，即批判理论的传统总是蕴含着规范性的内涵。而这也正是第三代批评理论的特点，即不再是第二代批判理论对于“启蒙现代性”这一宏大话题的探讨，而是以社会活动者的个人体验作为批评理论的规范性基础。换句话说，“加速批判理论”的问题意识并不在于个体与当下技术速度本身的关系，而是在这样的个人体验中，一种新的对于社会与历史的规范化观念是如何可能的。
对批判理论内部延续的认识缺失也影响了对于“加速”这一概念本身的理解，其中一个典型的症状就反映在“加速主义”这个词的使用上。实际上在罗萨的“加速批判理论”中并没有明确出现“加速主义”这样的概念。“加速主义”作为一个独立出现的批判概念实际上最早见于本杰明·诺伊斯在《否定的持续》（The persistence of The Negative）中对于德勒兹后期思想的批判中。在《差异与重复》中，德勒兹对差异做了本体论上的阐释。在通常的情况下，对于差异的思考被理解为基于某一外部标准一物与另一物的区别，而真正的“差异”则是某一事物的凸显，比如闪电划过夜空却没有与夜空分离。这意味着具有本体论地位的“差异”是一种与原本包容甚至掩盖它的基底的单方面区分，换句话说，这样的“差异”不是通过比较得到的，而是被“制造”出来的。
诺伊斯将德勒兹的“差异”观解释为某种“导数性”（fluxion），比如常见的表示上升过程中加速所带来的指数增长曲线，实际上在各个点都可以做出一条切线，而这个切线所凸显的就是宏观历史上升期中某些差异时刻的凸显，如同如今看来蜿蜒连贯的河流曾发生过的灾难性改道。由此我们就得到了另一种更为个体化的社会历史视野，即某种被表现为连贯的历史上升趋势，实际上也可以被理解为诸多独异性历史时刻的密集。而诺伊斯对德勒兹（尤其是与瓜塔里合作后）的批判在于，后期的德勒兹将这种差异本体论从一种对于社会历史的现实批判发展为了一种自我证成的超越性主体理论。主体不加控制地从现实中解域，这一倾向被诺伊斯批判为“加速主义”。
诺伊斯对于“差异”之“导数性”的揭示对于理解“加速”概念极为重要。“加速批判理论”中的“加速”一词并不能简单地被理解为“快速”或者“速度”，但正如前文提到的，这种对于“加速”的泛化理解是近年来相关文章中呈现出的主流，其中一个表现就是将罗萨的“加速批判”与维希留（也译作“维列里奥”）的“竞速学”并举。实际上，虽然罗萨在《新异化的诞生——社会批判理论大纲》这本科普性的手册里将维希留视为“技术加速”的典型代表，但在真正的理论著作《加速——现代社会中时间结构的改变》中，他也明确表示“竞速学”中无法找到“加速理论”的系统性基础，且批评了维希留只从技术上的“速度提高”来把握“加速”的狭隘视野。实际上，罗萨也明确批评了将“加速”简化为“跨越路程”的看法。作为一种已有的理论常识，快速交通工具的发明（比如火车）更多改变的是人类的空间意识而非时间结构，比如在沃尔夫冈·希弗尔布施的《铁道之旅》中，火车快速旅行打破了“景观空间”，并将其转化为“地理空间”，从而形成了“全景式观看”视觉范式。那么，“加速”这一概念的恰当理解应当是什么呢？
实际上，罗萨所用的德文词“Beschleunigung”除了泛化的“速度加快”（相当于英文中的“speed up”），同时也表示物理学中的专业概念“加速度”（正如诺伊斯用accelerationism表示“加速主义”）。在关于加速度的常识中，我们知道加速度与速度没有必然关系，实际上在大多数现实情况下两者在量上是有显著差异的。并且任何复杂的运动都可以看作是无数的匀速直线运动和匀加速运动的合成，也就是说“速度”和“加速”并不处在一种因果关系中，而是共同构成了一种生成性机制。进一步地说，在以时间与空间为横纵轴的坐标系中，加速度正是以运动速度变化曲线上的切线来表示的，这也就是为什么诺伊斯可以通过“导数性”将德勒兹的本体论“差异”与“加速”联系在一起的直观解释。因此，无论对于罗萨还是德勒兹来说，虽然现有的历史叙事和当下的社会现象呈现为一种比之前某一个时间点更快的速度状态，但是“加速”始终意味着的并非是当下的“快速”状态：不是“速度”，而是“加速度”，这一“差异”才具有本体论地位。
因此，“加速”实际上指的是对某种匀速历史运动趋向（无论是快的还是慢）在某一时刻的独异性背离与推动，但又往往没有对历史的走向造成显性的决定性改变，是被淹没或者说封印在历史上升曲率中难以被察觉的一个点。这样一种视角不同于将革命理解为历史断裂性的叙事，后者往往被表现为一种外部区分的差异，与此同时也可能作为虚假意识掩盖了其实质上的延续性。对于这一问题比较典范的理解来自于汪晖在《短20世纪》中对于“革命连续性创制”的发现，即虽然没有革命的爆发就不存在可供讨论的历史连续性，但是这种连续性也并非是革命的自然延伸，而是“事件参与者在各种历史合力下的创造物”。这就是为什么“短20世纪的漫长革命”这一矛盾修辞反而是一种极恰当的表述。
正如罗萨在对于维希留的批评中所说，“加速”这一视角不能停留在一种仅仅基于技术的概念式缩略状态，而必须是对于其他社会学理论的整合，这就是为什么如伯曼和布迪厄这样的“旧理论家”也在罗萨的奠基性介绍中占据重要位置。比如在布迪厄的社会学关键概念中存在着一个常被忽略的概念：“迟滞”。这一概念被用以观测在场域规则发生变化时，个体由于无法及时适应这种变化而带来的苦难，这种现象往往出现在国家层面的政策变更与社会局部范围内惯习之间的差速关系中，并有可能很快被变革后更快的“匀速运动”所淹没。比如时下从事网约车行业的司机很多曾经是某一国家政策引导下的小工商业投资者，因为政策的变更而破产，又由于保留了汽车驾驶这一相对现代的技能，而重新投入到整体上欣欣向荣、在互联网技术加速发展下形成的相关行业中，而实际上他们的个体经验“差异”与进城务工的农民工群体或外卖与家政等群体就完全不同。只有在“加速”这一本体论“差异”的视角下，这样的个体经验的特殊性才能够被发现。
结合诺伊斯的“加速主义批判”和罗萨的“加速批判理论”来看，“加速”这一新的理论视野更重要的价值在于，它试图超越传统上由“结构主义”到“解构主义”的必然崩溃逻辑。虽然结构主义几乎统治了之前学界对于社会理论的主流理解，但是对于结构主义的理解也往往滥觞于其多元性之中。事实上，较之于用“超定论”或者说“多元决定论”替代以往的“决定论”，对于以拓扑学为基本科学范式的结构主义来说，“多元”与“结构”根本上意味着对于一个权力具身形象的镂空处理，使得散点透视、视差与结构的翻转重组得以可能。因此，结构主义从根本上说是对于权力结构中“空乏”或者说“匮乏”的发现，并转而使之成为结构变革的可能性基点。然而，在已有的理论发展脉络上，被发现的“空乏”由于西方当时的历史情境，转而变成了一种消极的、否定性的目标，这就是“结构主义”向“后结构主义”直至“解构主义”的转变。“加速批判理论”这一视角实际上是一种介于“结构主义”与“解构主义”之间的居间整合视角，也就是要为结构的“空乏”加入更为具体的内容，而这一内容就是“加速”视角下凸显的“差异”。这种以导数切线形式表现出来的“差异”实际上也就是个体在某一历史时段所遭受的身心压力与具有的观念倾向，表现为某种特定的时间结构中的具体生存状态。在“加速批判理论”下，正是这些因素被作为社会历史走向的结构性要素，才构成了被事后归结的宏观历史趋势。
因此，如果说时下流行的“加速理论”或者“加速主义”热能够为理论研究与文艺创作提供什么新的视野，那么这一视角也绝非仅仅是对于技术加速的全然服从和称颂，甚至不能完全在科学主义思潮中去识别它，具体地说，它不必仅仅被用于科幻作品的研究。事实上，虽然时下技术的发展日新月异，但从社会权力结构的角度看，其基本逻辑未必发生了多大的变化。比如移动支付虽然呈现为一种技术加速，但在金融逻辑上并未发生根本性改变，而另一方面其真正带来的是对于移动设备的极度依赖，对于无法熟练使用或不愿使用移动设备的人群来说就引发了时间结构上的裂变，这就导致了常态化的社会功能的承诺与实际上的社会功能实现手段之间的分裂。因此，“加速”视野所发现的东西并不都是在“快速”之中才能被发现的，反而更多的是在“失速”中被发现的。因此，在罗萨的论述中，“减速”也并非是“加速”的反义词，而是在“加速”中被识别出的一种“差异”类型。
因此，作为一种理论视野，“加速批判理论”实际上指向一种更为社会学式的文艺生产方式，它敦促我们跳出以往对于社会变革和进步的狭隘理解去发现新的隐没的“加速”节点。比如在当下的本土文学作品中，虽然艺术手法和人物形象各异，但仍然更多地被固化在城乡变革与“象牙塔-经济社会”这样传统的艺术冲突背景当中，文艺作品由此就容易落入一种“减速主义”——对于群体化乡愁的无尽追忆，而非一种真正的“减速”——对于新的社会“差异”的积极发现、制造及创作，这也是本来具有生命力的故事与人物塑造范式，在艺术手法进步的条件下却愈加趋于刻板化的原因所在。一种“加速理论”视角应当鼓励的创作甚至可以是对于某一“加速”趋势的症候式写作，具有一定的寓言甚至预言的性质。