贵州深处云贵高原腹地，大多地区重峦叠嶂、河谷深切、道路险塞，完全没有平原支撑。在这样的条件下发展高速交通，只能是遇水搭桥、逢山开路。于是黔道出山渐有开五尺道、修驿传的历史，20世纪以后，桥梁、隧道的设计与建设对于黔道出山更是有了举足轻重的意义。

如今，行走在黔山贵水之间，最壮观、最养眼的，首先便是那一座座形态各异、高低不同的现代化桥梁。独特的地形地貌与多彩的民族文化，造就了贵州桥梁工程和桥梁文化的种种辉煌。在贵州，仅公路桥梁便数以万计。全世界最高的百余座公路桥梁，有数十座分布在贵州。这些桥梁有梁式桥、拱桥、索结构桥，每一类又可细分为若干种，如连续刚构桥、斜腿刚构桥、混凝土拱桥、钢桁架拱桥，斜拉桥、悬索桥等。这些桥梁是贵州的一道道靓丽风景。加上各具风采的铁路桥梁，说贵州是“世界桥梁博物馆”，可谓恰如其分。

不过，我们不能忘了，贵州是有名的山地省。在贵州，与桥梁牵手，将高速交通打造成一个整体的，还有那些看不见、数不清的隧道。它们的数量和长度也相当惊人。据2023年2月贵州省交通厅许湘华总工程师提供的数据，截至2022年底，贵州高速公路的里程已达8331公里，其中桥梁28023座，长度440.494公里，隧道2659座，长度284.0483公里。2022年10月，随着全长10.5公里的桐梓大娄山隧道贯通，贵州的隧道又创造了新的奇迹，将有效带动贵州经济社会发展。从重庆到遵义的通车时间，也由原来的三个小时缩短到两个小时。

放眼去看，贵州高速路的桥梁和隧道连接在一起，真正把山地改造成了平原。最博人眼球的，当然是桥梁，近三万座桥梁争奇斗艳，从外观到色彩均像女性一样光鲜艳丽、各具风采。而不争风头、不显山、不显水，总在一旁默默牵手的，是近三千座隧道。相比桥梁的姿态万千与风光无限，隧道更像憨厚淳朴的大山汉子，它们把所有的光鲜和艳丽都给了伴侣，而自己即便退缩在暗处，也总是那么自足和充实。黔道出山最不能忘记的，就是这位寻常看不见的大山汉子。

说起来，上世纪50年代之后，尤其是改革开放后，贵州的交通建设才开始提速，而翻天覆地的历史性巨变，则发生在最近的十余年间，且为我们这一代人所亲身经历、亲眼所见。但若说到黔道出山的另一个未见，那便是一部沉重的历史，只能翻阅文字资料去了解。明清两代的各种史料就有不少详尽的记述，读这些文字，仍能从前人记述中去想象当年贵州交通的艰难。远的不说，仅看20世纪50年代之前的相关记载，贵州交通就仍然让人望而生畏。据1902年晚清辛丑科贵州乡试副主考的日记，他从北京到贵州省会贵阳，坐轿子每天行走六七十里，一路入黔竟走了七十余天。其中从湘西到贵阳这一段，就用了将近半个月时间（清：华学澜撰《辛丑日记》，商务印书馆1936年）。抗战时期，贵州作为大后方腹地，南来北往的文人、军人、商人、学生不少，在他们的记忆中，贵州的交通同样是苦不堪言。今天去读他们的相关回忆，虽不是亲历亲见，仍能体会得到贵州行旅的艰难。可见古人所说的黔道险塞、跬步皆山、深岩巨谷、缭绕潜通等，绝非虚言。

除了贵州，青藏、秦陇、川渝乃至全中国的高速交通，都是在最近的一二十年发生了翻天覆地变化的。如今说到黔道出山的见与未见，最不能忘记的，还有那些交通的建设者。没有那些建设者的智慧、辛劳和汗水，不光贵州，全国的交通也不会像今天这般便利。然而有点遗憾的是：道路修通了，建设者们也就该启程奔赴新的工地了。人们能够见到的，永远只是他们的作品和背影；能够享受到的，永远只是他们带来的便利；而未能见到的，则是他们的辛劳和付出。理当对他们致以崇高的敬意！

（作者系贵州省文艺评论家协会原主席）